Прокатный стон

Тарифы на железнодорожные грузоперевозки, «замороженные» было на весь 2014 год, в августе «оттаяли»: правительство РФ разрешило ОАО «РЖД» проиндексировать их. Правительственный план недопущения убытков монополии ставит на грань рентабельности множество предприятий металлургической, угольной и горнодобывающей отраслей. Между тем тарифы — не единственная проблемная зона в отношениях РЖД с грузоотправителями. Последние все чаще говорят о системной неэффективности монополии.

[dropcap]В[/dropcap]опрос с тарифами на железнодорожные грузоперевозки для промышленности, казалось, был закрыт еще прошлой осенью: правительство Дмитрия Медведева приняло решение заморозить их на весь 2014 год на уровне 2013‑го, а с 2015‑го индексировать по уровню инфляции за прошедший год — примерно на 4–5%. Промышленники восприняли новость с воодушевлением: четкие тарифы — лучший стимул для долгосрочного планирования и заключения длинных контрактов. Тем более что в большинстве базовых отраслей, включая сельское хозяйство, транспортная составляющая в себестоимости продукции доходит до 20–40%. Августовская «разморозка» тарифов сначала коснулась платежеспособных отраслей — нефтянки и металлургии. Так, расценки РЖД по экспортным перевозкам нефти и нефтепродуктов выросли на 13,4%, по дизельному топливу — на 12,5%. Рост тарифа до 10% предусмотрен и по другим отраслям: на очереди угольные, горнодобывающие, ломозаготовительные предприятия. По ним увеличение транспортных расходов ударит куда больнее. На цифру в 10% РЖД совместно с Минтрансом и Минфином намерены ориентироваться и далее, при формировании тарифов на 2015 и 2016 годы.  Почему решено было отпустить тарифы? Во-первых, власти всеми силами хотят помочь РЖД избежать убытков по итогам года (глава монополии Владимир Якунин прогнозировал их на уровне 60 млрд рублей). Чем больше убыток, тем бóльшую субсидию придется предоставлять компании, а денег на это в обрез. Во-вторых, в правительстве заинтересованы в том, чтобы компания реализовала свою инвестпрограмму, которая предполагает инвестиции в размере 1,2 трлн рублей до 2016 года. К тому же, похоже, власти немного разочарованы тем, что за первое полугодие 2014‑го «заморозка» тарифов не привела к заметному повышению деловой активности грузоотправителей. Впрочем, эффект и не мог проявиться так быстро, считает Игорь Латышев, начальник управления по логистике Объединенной металлургической компании и член комитета по транспорту НП «Русская сталь»: промышленные предприятия готовят контракты на транспортные услуги сильно заранее, а о заморозке железнодорожных тарифов стало известно лишь в конце прошлого года. «Крупные компании с большими оборотами чисто физически не успели развернуть свои контракты в сторону железнодорожных перевозок, — говорит Латышев. — Быстро переиграть договоры с автотранспортными компаниями, подписанные еще в сентябре, оказалось невозможно». Тем не менее в некоторых секторах положительный эффект все-таки проявился и перераспределение грузопотока в пользу железнодорожного произошло. Например, у ломозаготовительных предприятий — с 50 до 62% от общего грузооборота.

Тарифные горки

Металлурги уже написали обращение к президенту Владимиру Путину, протестуя против планов индексации тарифов. По расчетам отраслевых экспертов, к концу года может обанкротиться четыре десятка предприятий, а еще около тридцати окажется на грани дефолта. Индексация тарифов на 10 процентов вместо обещанных пяти не кажется чем-то критическим. Но в отраслях вроде металлургической даже небольшой рост приводит к заметному увеличению издержек, потому что в многофазных производствах транспортная инфраструктура вынужденно задействуется много раз — на каждом этапе.
Тарифы РЖД на грузоперевозку выросли для нефтяников и металлургов. На очереди — угольные, горнодобывающие, ломозаготовительные предприятия. РЖД совместно с Минтрансом и Минфином ориентируются на размер индексации в 10% — в том числе и при формировании тарифов на 2015 и 2016 годы
— Себестоимость условной тонны металлопроката — 17 тыс. рублей, — приводит калькуляцию генеральный директор информационно-аналитической компании «Русмет» Виктор Ковшевный. — Если подсчитать, во сколько обходятся предприятию подвоз руды, лома, коксующегося угля, перевозка заготовок и готовой продукции, то можно увидеть, что расходы на железные дороги в себестоимости составляют около 7–9 тысяч. У многих угольных предприятий доля железнодорожной перевозки в себестоимости производства продукции составляет около 50%, у ломозаготовительной отрасли доходит до 30%. Повышение тарифа РЖД на 10% на одном производственном сегменте «аукнется» таким компаниям многократно в других секторах. Кумулятивный эффект увеличения транспортных расходов делает производство невыгодным. А потом возникают вопросы к промышленникам: мол, почему у вас половина продукции — полуфабрикаты? Раньше других пострадала угольная и горная промышленность. Как утверждает Ковшевный, 10-процентная индексация тарифов вкупе с последними изменениями нормативно-правовой базы по грузоперевозкам уже привела к закрытию ряда предприятий в Карелии и Кемеровской области (шахты «Киселевская», «Центральная», «Ноградская» и др.), а десятки других поставила на грань выживания. Помимо роста тарифов, их подкосило введение нового технического регламента Таможенного союза, отменяющего возможность продлевать срок эксплуатации грузовых вагонов. Предприятиям резко потребовались средства на обновление вагонного парка, которых у них не оказалось. Транспортные издержки компаний повысились еще и из-за смены системы расчетов оплаты: если раньше РЖД принимали во внимание кратчайший маршрут, по которому перемещался вагон по железной дороге, то сейчас в качестве базы применяется фактический маршрут передвижения. С помощью индексации не удастся решить фундаментальные проблемы тарифного регулирования, уверен Владимир Савчук, руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий, поскольку в тарифную систему «зашито» перекрестное субсидирование, создающее перекосы рынка. Одних грузовладельцев, транспортные расходы которых занимают высокую долю в конечной стоимости продукции, субсидируют другие отправители, чьи подобные затраты относительно невелики. На практике это реализуется с помощью тарифных классов для разных грузов. За перевозку лома черных металлов, к примеру, железнодорожники пытаются взять как можно больше, потому что доля транспортных затрат в отрасли позволяет увеличить тарифную нагрузку. А уголь на экспорт отправляется по самым низким ставкам. — Мы строим железную дорогу, вкладываем в развитие инфраструктуры огромные инвестиционные ресурсы, чтобы возить грузы по тарифам, которые не покрывают себестоимости перевозок, — отмечает Савчук. — Чем дольше это будет происходить, тем больше окажутся разрывы в доходности от разных грузов и с тем большей остротой встанет вопрос, с кого добирать недополученные средства. Сегодня нефть, сырье и лом — это грузы-доноры. Но увеличение тарифной нагрузки не может быть бесконечным: если есть технологическая возможность выбрать альтернативный вид транспорта, владелец груза уйдет с железной дороги. В итоге РЖД своими руками выжимает с рынка высокодоходные грузы, а покрывать убытки от низкодоходных становится нечем. Повышенные тарифы не смогут исправить ситуацию с потенциальной убыточностью РЖД еще и по другой причине. По оценкам Виктора Ковшевного («Русмет»), для поддержания текущей инфраструктуры на конкурентоспособном уровне в российскую железную дорогу необходимо ежегодно вливать около триллиона рублей — сумму, сравнимую с общим оборотом монополии. «Даже если объемы грузоперевозок после индексации останутся на прежнем уровне (а этого не случится), прирост доходов РЖД составит не более 150 млрд рублей, — утверждает эксперт. — Но этого недостаточно, чтобы кардинально поправить положение компании. Без серь­езных вливаний средств от государства у железнодорожной отрасли нет будущего». Пока транспортные тарифы бросает то вниз, то вверх, как на американских горках, ни о каком долгосрочном планировании на промышленных предприятиях не может быть и речи. Президент Национальной ассоциации транспортников Георгий Давыдов полагает, что самый разумный вариант решения проблемы — ввести тарифные коридоры. Для каждой отрасли необходимо выработать минимальные и предельные значения, в рамках которых можно было бы устанавливать тарифы в зависимости от уровня условно-постоянных расходов грузоотправителя. Такой механизм практикуется, в частности, в США. Впрочем, всегда есть риск того, что в России система тарифных коридоров будет реализована на свой, особый лад. «В других отраслях тарифные коридоры администрируются слабо, приходится бегать «решать вопросы» в Федеральную службу по тарифам, а это простор для появления коррупции, — говорит Давыдов. — Надо передать функции перевозчика операторским компаниям: пусть они взаимодействуют с организациями, влияют на тарифное регулирование и следят за всеми злоупотреблениями и нарушениями. А «Российские железные дороги» должны официально закрепиться в статусе инфраструктурной компании, коей они и являются».

Перевод стрелок

Индексация тарифов — лишь одна из мер, предусмотренных планом по недопущению убытков ОАО «РЖД». Вопрос о том, как повысить доходность и эффективность железнодорожного монополиста, все еще на стадии обсуждения: проект соответствующего комплекса мероприятий должен быть представлен в правительство в середине сентября. По словам председателя комитета по грузоперевозкам Совета потребителей услуг РЖД при правительственной комиссии по транспорту Сергея Нарышкина, ключевой посыл этого документа — повысить клиентоориентированность и объемы погрузки на железной дороге. Впрочем, сами грузоотправители не верят в то, что рост транспортных затрат приведет в реальному улучшению условий перевозок. — За последние годы скорость грузовых поездов снизилась на 20%, до 31% грузов приходит несвоевременно, — приводит статистику Игорь Латышев («Русская сталь»). — Это значит, что предприятие, планируя свою работу, должно закладывать риски того, что треть продукции приедет с опозданием! Приходится формировать резервы, тратить оборотные средства, укомплектовывать склады. Неэффективная работа на участке доставки переносится на сами предприятия металлургической отрасли. По сути, РЖД предлагает профинансировать собственные ошибки менеджмента за счет самых лояльных пользователей железнодорожного транспорта. Пути снижения издержек нужно искать внутри монопольной компании, уверены игроки рынка. Один из способов преодоления кризиса, о котором все чаще говорят грузопроизводители, — сокращение административных расходов за счет урезания штата РЖД. Компания уже начала «резать по живому», заявив прошлой осенью о начале самой крупной оптимизации персонала в своей истории. К зиме, по словам президента компании Владимира Якунина, треть сотрудников стала работать в режиме неполной трудовой недели. Однако о запланированных сокращениях в управленческом звене ничего не известно. Комментарий от представителей РЖД получить не удалось. Тем временем грузоотправители активно ищут замену железным дорогам. Основная альтернатива — автомобильный транспорт, который, как правило, значительно дороже при перевозках на дальние расстояния. Однако многие предприятия согласны переплачивать — лишь бы обеспечить себе своевременную транспортную логистику. К автотранспорту начинают поворачиваться даже те отрасли, которые прежде полностью его игнорировали. «Доля автотранспорта в поставке удобрений традиционно занимала не более одного процента, — рассказывает директор компании «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов. — Однако в последнее время заказчики все чаще просят нас отгружать продукцию именно автотранспортом — даже на дальнее «плечо». Важнее денег то, что мы получим груз точно вовремя, не будет введен логический контроль, вагон не бросят в пути следования и не поставят в текущий отцепочный ремонт с неконтролируемым сроком». Упомянутый логический контроль оформления документов, который производится в автоматической системе ЭТРАН, — удобный инструмент для давления со стороны РЖД на грузоотправителей и операторов. Задумывался он для того, чтобы железнодорожники могли выстроить свою логистику, наладить подачу вагонов и сформировать планы по тяге. Но для операторов и грузоотправителей новшество оказалось непрозрачным: каждый раз, когда заявка по оформлению вагона получает отказ, причины и критерии этого отказа неясны. Более того, остается неизвестным, будет ли все-таки вагон оформлен, и если будет, то в какие сроки. «От момента подачи заявки до получения вагонов под погрузку проходит 10–15 дней, — жалуется Александр Свешников, генеральный директор воронежской компании «Хетек», которая занимается заготовкой и переработкой лома черных металлов. — При этом станции забиты вагонами, а взять их нельзя». РЖД же логический контроль дает возможность манипулировать с приоритетными высокодоходными грузами и задерживать поставки низкодоходных. Ну и, разумеется, открывает окошко для того, чтобы при помощи самых разных способов сделать какой-либо груз «приоритетным».

Всеобщая перезагрузка

Свою роль в путанице на дороге играют и профицит подвижного состава, и обилие операторских компаний, каждая из которых планирует движение вагонов самостоятельно. По словам Ольги Лукьяновой, председателя Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава, российский вагонный парк насчитывает 1,2 млн грузовых вагонов, из них чуть менее половины — это полувагоны (не имеющие крыши). Вопросами организации грузоперевозок занимается около 250 операторских компаний. Понятно, что в такой ситуации общая диспетчеризация со стороны РЖД сильно затруднена. Проще говоря, монополист не всегда вовремя и в нужном объеме справляется с функциями перевозчика. Операторам на высококонкурентном рынке тоже живется несладко. Рентабельность почти всех операторских компаний за последние два–три года неуклонно снижается из‑за падения ставок на предоставляемый подвижной состав. В ближайшем времени, уверена Лукьянова, такая ситуация приведет к полному переделу рынка. Небольшие игроки будут массово выходить из игры, и в конечном счете все контракты замкнутся на трех–четырех крупных компаниях, которые не преминут воспользоваться положением и немедленно повысят ставки. «Сегодня универсальный подвижной состав становится нерентабельным для малых операторов, — поясняет специалист. — Небольшой собственник зарабатывает на каждой вагонной единице слишком мало, он не может тратиться на расширение или обновление парка и расходует весь заработок на сохранение бизнеса, а не на развитие. У крупных операторов массовость продаж компенсирует низкую рентабельность. Между тем грузовладельцы самостоятельно уничтожают высококонкурентный рынок, предпочитая работать с крупными компаниями, производя оплату по факту, работая через посредников». [box]
31%
грузов по железной дороге доставляется несвоевременно, по данным НП «Русская сталь». Это означает, что промпредприятия должны держать значительные резервы сырья и «морозить» оборотные средства. Неэффективность в перевозке приводит к неэффективности на производстве [/box] Еще сложнее наладить взаимоотношения с РЖД. По словам Ольги Лукьяновой, порядок перемещения порожних вагонов регулируется перевозчиком хаотично, внезапно и непредсказуемо. На протяжении всего августа операторы сталкивались с постоянными отказами «по техническим причинам» в оформлении вагонов в системе ЭТРАН. Отказы затронули 70-80% всех перевозок, причем коснулись они главным образом мелких и средних операторов. Грузовладельцы и операторы фактически оказались скованными по рукам и ногам: продукция продана и готова к погрузке, а подать вагоны оператор не может. Все запросы партнерства в Центр фирменного транспортного обслуживания РЖД о причинах сбоев оформления остались без ответа; сейчас Лукьянова готовит письмо с сообщением о транспортном коллапсе премьер‑министру. По ее мнению, критическая ситуация лишь ускорит пертурбации на операторском рынке. Кризис операторов, между тем, может вызвать «эффект домино» и обернуться потенциальным финансовым крахом для банковского сектора, занимающегося финансированием обновления вагонного парка. Массовые банкротства не только сорвут текущие поставки грузов, но и поставят под угрозу стабильность лизинговых компаний. Сегодня в лизинговом управлении, по данным «Русмета», находится как минимум 250–300 тыс. вагонов, еще несколько сотен тысяч проходит по программам возвратного лизинга или перекредитования. Суммарная долгосрочная задолженность операторов уже достигает триллиона рублей. Как бы то ни было, реальных сдвигов в ситуации вокруг железной дороги можно добиться только за счет объединенных усилий всех участников рынка. Грузоотправителям стоит задуматься о сохранении конкуренции среди операторов, операторам — об усилении своего влияния на рынок. РЖД необходимо учиться эффективно распоряжаться кадрами, деньгами, инфраструктурой и заказчиками. Роль государства сводится к стимулированию программ утилизации старых вагонов и созданию прозрачного механизма тарифного регулирования. Нынешний конфликт интересов никуда не денется, пока каждый игрок тянет одеяло на себя. Но запас прочности и у одеял, и у железных дорог, как известно, не бесконечен.